판교에서 시작한 서비스: 차가 고객에게 찾아오고 다시 돌아간다

기아는 2026년 10월 16일, 전날인 15일부터 경기도 판교에서 PV5 기반 원격운전 카셰어링 시범 서비스를 시작했다고 발표했다. 연말까지 약 3개월 동안 실제 이용 환경에서 운영하며 기술과 서비스의 안정성을 점검할 계획이다. 대상은 제2판교 테크노밸리 입주기업의 임직원으로, 모든 일반인이 이용할 수 있는 전국 상용 서비스가 아니다.

이용자는 전용 앱으로 PV5 패신저 차량을 예약한다. 원격운전 담당자가 관제센터에서 차량을 제어해 이용자가 요청한 장소까지 보내면, 고객은 차량을 인계받아 직접 운전한다. 원하는 장소에 주차하고 반납한 뒤에는 다시 원격운전 담당자가 빈 차를 차고지로 이동시킨다.

기존 카셰어링에서 차량을 빌리고 반납하기 위해 특정 주차장으로 이동해야 하는 불편을 줄이는 것이 이번 모델의 제안 가치다. 아직 운영비용 절감이나 차량 가동률 개선이 실제로 어느 수준인지 공개된 것은 아니다. 지금 확인되는 사실은 픽업과 회수라는 업무를 다른 방식으로 수행하기 시작했다는 점이다.

운전석에 사람이 없지만, 자동차가 혼자 판단하는 자율주행은 아니다

원격운전은 차량 내부에 탑승한 운전자 없이 외부 관제센터의 사람이 4G·5G 통신망으로 차량을 주행·제어하는 기술이다. 따라서 운전자 없는 PV5가 이동하는 장면을 보고 완전자율주행차가 도로를 스스로 판단하며 달린다고 해석하면 정확하지 않다.

자율주행은 차량에 탑재된 자동화 시스템이 정해진 운행 조건에서 주행 판단과 제어를 수행하는 것이지만, 이번 실증의 이동 구간은 관제센터 원격운전 담당자가 제어한다. 고객이 차량을 인계받은 뒤의 이용 구간 역시 고객이 직접 운전한다.

이 차이는 기술 명칭의 문제가 아니다. 사고·비상 대응·통신 이상·담당자 교육에서 누가 어떤 의사결정을 책임지는가가 달라진다. 이번 사업은 사람이 완전히 사라진 자동차 사업이 아니라, 사람이 차량 밖에서 일부 운전 업무를 수행하는 서비스에 가깝다.

기아·에스유엠·모비옵스·한국도로교통공단이 역할을 나눈 이유

시범 사업의 컨소시엄에는 기아, 원격운전 기술기업 에스유엠(SUM), 모비옵스, 한국도로교통공단이 참여한다. 기아는 PV5 차량 제공과 프로젝트 총괄, 에스유엠은 원격운전 솔루션 개발, 모비옵스는 실제 서비스 운영, 한국도로교통공단은 관련 법규 검토 등을 맡는다.

경기도, KT, 유모스원, 차세대융합기술연구원, 경기도자동차대여사업조합도 협력기관으로 참여한다. 차량을 제조하는 일, 통신으로 차량을 움직이는 일, 실제 예약·반납을 운영하는 일, 법적·안전상 조건을 점검하는 일은 서로 같은 역량이 아니다.

이는 단순히 기아가 새로운 자동차를 출시했다는 뉴스가 아닌 이유다. 자동차 한 대가 고객 서비스가 되려면 서로 다른 전문 조직의 역할이 연결돼야 한다. 모빌리티 사업 경쟁력은 제조사 단독의 성능에서 서비스 전체를 운영하는 체계로 범위가 넓어질 수 있다.

2025년 실증부터 2026년 판교 고객 서비스까지

기아의 공식 발표를 보면 원격운전 사업이 갑작스럽게 시작된 것은 아니다. 2025년 4월 국토교통부의 원격운전 규제 샌드박스 실증 특례를 확보했고, 그해 11월 쏘카·KT·에스유엠과 원격운전 컨소시엄을 구성해 제주·화성 등에서 실증을 진행했다.

기아는 제주에서 국내 완성차업계 최초로 일반 도로 원격운전 실증 시연에 성공했다고 설명했다. 이어 2026년 7월에는 KT·에스유엠과 사업화 추진을 위한 다자간 업무협약을 체결하고 실제 서비스를 준비했다.

10월 판교 시범은 단순 기술 시연에서 제한된 실제 고객 이용으로 옮겨간 단계다. 차량을 움직이는 기능이 가능한지 외에 예약, 차량 전달, 이용자 인계, 반납, 회수, 비상 대응까지 이어지는 전체 과정이 실제로 작동하는지 확인해야 한다. 현재 단계는 성공적인 전국 상용화 실적이 아니라 실서비스 검증이다.

통신이 흔들렸을 때 차량과 담당자는 어떻게 대응해야 할까

원격운전은 사람이 자동차 안에 있지 않으므로 통신 상태와 관제 과정이 주행 안전에 직접 연결된다. 일반적인 차량 예약 앱이 통신 장애로 잠시 멈추는 상황과, 도로에서 이동 중인 자동차의 원격제어 연결이 불안정해지는 상황은 위험의 성격이 다르다.

기아는 통신 품질 저하와 단절 등 비상 상황에 대비한 삼중 통신망을 구축했다고 밝혔다. 원격운전 담당자 교육과 긴급 출동 체계를 포함한 다층적 안전관리 체계도 마련했다. 이는 실제 서비스를 운영하기 전에 사고 가능성과 운행 중단 상황을 관리하려는 구체적인 조치다.

다만 통신망이 세 겹이라는 사실만으로 모든 안전 문제가 해결됐다고 말할 수 없다. 실제 서비스에서 차량 제어·비상 대응·현장 지원이 함께 작동하는지가 중요하다. 회사도 올해 말까지 운영 데이터를 확보해 기술 안정성과 서비스 운영 가능성을 검증하겠다고 설명했다.

운전자가 사라지는 것이 아니라 운전 업무의 위치가 달라진다

기존에 사람이 자동차를 특정 장소로 가져다주거나 다시 차고지로 옮기려면 운전자가 차량에 탑승해 직접 운행해야 한다. 이번 시범에서는 그 중 일부 이동을 원격운전 담당자가 관제센터에서 수행한다. 고객이 자동차를 빌려 이용하는 동안에는 여전히 고객이 운전한다.

업무의 장소가 달라지면 필요한 역량의 구성이 달라질 수 있다. 화면과 통신을 통해 주행 상황을 판단하는 능력, 원격 제어장치를 사용하는 능력, 통신 이상을 인지하고 비상절차에 대응하는 능력, 여러 서비스 담당자와 협력하는 능력이 중요해질 수 있다.

그러나 기아는 원격운전 담당자 수, 신규 채용인원, 담당자당 관리 차량 수를 공시하지 않았다. 원격운전이 곧 운전 인력을 몇 퍼센트 감축한다거나 특정 기술자를 얼마나 채용할 것이라는 결론은 낼 수 없다. 확인되는 변화는 일부 주행 업무가 차량 안에서 외부 관제 환경으로 이동한 사실이다.

차량 한 대가 아니라 예약·운행·반납·회수의 전체 비용을 계산해야 한다

실제 카셰어링 사업에서는 차량 제조만이 아니라 예약, 배차, 이용자 인계, 운행 중 대응, 주차·반납, 회수와 다음 이용 준비가 하나의 과정이다. 원격운전은 특히 고객에게 차량을 전달하고 회수하는 과정의 운영방식을 바꾸려는 기술이다.

사업 성과를 판단할 때는 고객이 차량을 찾으러 이동하는 불편이 얼마나 줄었는지, 차량 가동시간과 회수시간이 어떻게 달라졌는지, 원격운전 담당자·통신·관제·안전관리 비용을 포함해 경제성이 있는지를 살펴야 한다. 이 숫자들은 회사가 이번 발표에서 입증된 운영 결과로 공시한 수치가 아니다.

자동차를 잘 제조하는 역량과 반복 가능한 이동 서비스를 운영하는 역량은 다르다. 차량 제어, 통신, 시스템 통합, 안전, 이용자 경험, 운영 효율이 서로 연결돼야 서비스가 성립한다. 완전자율주행보다 원격운전의 비용 장점이 있을 수 있다는 회사의 설명과 실제 사업모델의 수익성이 검증됐다는 판단도 구분해야 한다.

BANSEOG VIEW | 사람이 없어진 차량보다 사람이 이동한 업무가 중요하다

이번 판교 시범이 보여준 것은 자동차 안에 운전자가 없더라도 모든 운전 업무가 사라진 것은 아니라는 점이다. 차량을 픽업하고 회수하는 일부 과정의 운전은 외부 관제센터의 담당자가 수행한다. 서비스 이용자는 차를 전달받은 다음 목적지까지 직접 운전한다. 완전자율주행과 원격운전을 혼동하면 필요한 기술과 책임 구조를 읽을 수 없다.

기업전략에서 중요한 것은 어디까지 자동화됐는지뿐 아니라 남은 업무를 누가 어떤 조건에서 책임지는가다. 차량 제조, 통신, 원격제어, 현장 안전, 서비스 운영을 연결하는 데 서로 다른 전문성이 필요하다. 신규 직무의 채용 규모를 확인하려면 별도의 고용자료가 필요하며, 이번 발표만으로 일자리 감소나 증가를 예단해서는 안 된다.

기아는 2026년 말까지 시범 운영을 마치고 데이터를 바탕으로 2027년 서비스 확대와 상용화를 추진한다는 계획이다. 실제 확장 여부와 효과는 이후 검증 대상이다. 자동차 산업의 변화는 운전석에서 사람이 사라지는 순간보다 사람의 책임과 기업의 운영 기능이 어디로 이동하는가에서 먼저 드러날 수 있다.

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BANSEOG VIEW | 운전자는 없어지지 않았다. 차량 밖으로 일부 업무가 이동했다

2026년 10월 판교 시범은 제2판교 입주기업 대상 제한된 B2B 원격운전 서비스다. 차량 픽업·회수는 외부 관제센터의 사람이 제어하고, 고객 이용 구간은 고객이 직접 운전한다. 완전자율주행과 구별해야 한다.

기아·에스유엠·모비옵스·한국도로교통공단의 분업은 차량 제조·원격제어·서비스 운영·법규 검토가 별도 역량임을 보여준다. 삼중 통신망과 담당자 교육은 공개된 대비책이지만 안전성과 사업 수익성의 최종 실증 결과는 아니다.

2027년 서비스 확대는 회사의 계획이다. 신규 채용 규모, 담당자당 차량 수, 비용 절감이나 차량 가동률 개선 실적은 확인되지 않았다. 관찰되는 것은 기존 이동 업무 일부가 차량 안에서 관제센터로 이전됐다는 점이다.

SOURCES

근거가 된 원자료

2026-10-18 작성. 현대차그룹 뉴스룸/기아 공식 2026-10-16 발표: 10-15 판교 PV5 패신저 원격운전 B2B 카셰어링 시범 시작, 제2판교 입주기업 임직원 대상, 2026년 연말까지 약 3개월 운영. 전용 앱 예약→4G·5G 통신으로 외부 관제센터 담당자가 차량 무인 픽업→이용자가 직접 주행→차량 반납 후 담당자가 원격 회수. **완전자율주행 아님**. 기아 차량·총괄, 에스유엠 원격운전 기술, 모비옵스 서비스 운영, 한국도로교통공단 법규 검토. 삼중 통신망·담당자 교육·긴급 출동 대비. 2025년 규제 샌드박스 및 일반도로 실증, 2026-07 KT·에스유엠 사업화 MOU. 2027년 서비스 확대·상용화는 목표이고 실현 여부 미확정. 공식 기아 뉴스룸은 현대차그룹 게시와 동일 보도자료이므로 독립적 검증 출처 두 개로 계산하지 않음. 인력 수, 비용 절감, 이용률, 차량당 관제 인력, 전국 상용화 효과 등 실측값 미공개. 제조·원격운영·안전 전문성 구분은 반석의 기업전략/인재전략 해석이지 공식 채용 발표가 아님.